Port de Chancay & Opportunités d'Affaires

En novembre 2024, le Port de Chancay a ouvert à environ 80 kilomètres au nord de Lima, devenant le premier mégaport en eau profonde d'Amérique du Sud conçu pour le Pacifique — transformant le commerce entre la région et l'Asie. Exploité par COSCO Shipping Ports Chancay Peru, il attire déjà entreprises logistiques, exportateurs et investisseurs au nord de la capitale, pour des réunions qui n'existaient pas sur un itinéraire péruvien il y a peu. Ce guide explique ce qu'est le port, pourquoi il compte, et ce que les entreprises et voyageurs d'affaires doivent comprendre avant leur prochain déplacement.

Port de Chancay : Présentation

Le Port de Chancay (Puerto de Chancay) est un mégaport multifonctionnel en eau profonde situé à Chancay, dans la province péruvienne de Huaral, à environ 80 kilomètres au nord de Lima. La construction a débuté en 2018, et le port a été officiellement inauguré le 14 novembre 2024, lors d'une cérémonie tenue en marge du Sommet de l'APEC à Lima cette même semaine, marquée par la présence du président chinois Xi Jinping et de l'ancienne présidente péruvienne Dina Boluarte. Après une période d'essai, le port est passé en opérations commerciales complètes en juin 2025.

Chancay est majoritairement détenu et exploité par COSCO Shipping Ports Chancay Perú S.A. (CSPCP), une coentreprise détenue à environ 60% par China COSCO Shipping — la plus grande compagnie maritime d'État chinoise — le reste appartenant à l'entreprise minière péruvienne Volcan. L'investissement de la première phase est estimé à environ 1,3 milliard de dollars, le coût total du projet, expansion future incluse, étant estimé jusqu'à 3,5 milliards. Chancay est l'un des projets les plus en vue de l'Initiative chinoise la Ceinture et la Route en Amérique latine.

Le port exploite quatre postes à quai le long d'un quai de 1 500 mètres — deux pour conteneurs, deux polyvalents — avec une profondeur maximale de 17,8 mètres, suffisante pour certains des plus grands porte-conteneurs en service, dans la gamme de 18 000 à 24 000 EVP. La capacité prévue est de 1 million d'EVP par an à court terme, avec une capacité additionnelle d'environ 6 millions de tonnes de vrac et jusqu'à 160 000 véhicules par an, avec des plans d'expansion lors des phases ultérieures.

Pourquoi il compte pour le Pérou et le commerce sud-américain

Pendant des décennies, les marchandises circulant entre le Pérou — et une grande partie de la côte pacifique sud-américaine — et l'Asie devaient transiter par de longs transbordements via des ports mexicains ou américains, ou par le canal de Panama, un trajet typiquement de 35 à 45 jours porte-à-porte. Les liaisons directes de Chancay vers Shanghai réduisent ce délai à environ 23–25 jours, et responsables et compagnies maritimes évoquent des réductions de coûts logistiques d'environ 20 pour cent grâce à la suppression de cette étape.

Cela dépasse les statistiques du secteur maritime. Un temps de transit plus court et prévisible change la donne pour les exportateurs de produits périssables — les secteurs péruviens de l'avocat et de la myrtille en tête — et pour les importateurs de produits finis, machines et véhicules. L'enjeu est aussi géopolitique : Chancay est le premier port de cette envergure sur la côte pacifique sud-américaine construit et exploité par une entreprise d'État chinoise, suscitant des commentaires publics de responsables américains inquiets de l'accès stratégique à cette installation.

Pour le Pérou, Chancay reflète un pari délibéré pour devenir un pôle logistique régional plutôt qu'un simple point d'origine ou de destination du fret — des responsables commerciaux péruviens ont décrit l'ambition de positionner le pays comme porte d'entrée pacifique pour les économies voisines. Sa réalisation dépendra d'investissements continus en infrastructure, d'un engagement durable des compagnies maritimes, et de l'évolution du cadre réglementaire du port.

La connexion Chancay–Lima

L'utilité de Chancay dépend fortement de sa connexion avec Lima, et le lien physique est plus direct que l'emplacement du port ne le suggère. Un tunnel routier d'environ 1,8 kilomètre — construit sous la ville de Chancay, dans le secteur connu sous le nom de Peralvillo, avec le soutien technique de la société française SYSTRA — relie directement le port à la Panaméricaine Nord (la Route 1 du Pérou), l'artère routière nord-sud principale du pays, détournant le trafic de camions des rues de la ville plutôt que de les y faire transiter.

Par la route, le trajet entre Lima et Chancay prend généralement une heure et demie à deux heures dans chaque sens selon le trafic, rendant une visite réalisable en aller-retour d'une journée depuis un hôtel à Lima — un schéma également décrit dans notre guide Voyage d'Affaires au Pérou. Il n'existe aucune liaison ferroviaire ni transport public programmé pour les voyageurs d'affaires ; les visites se font en voiture privée, chauffeur, ou transfert coordonné avec un hôte, le port étant une installation industrielle en activité plutôt qu'un site ouvert au public.

À plus long terme, des responsables chinois et brésiliens ont discuté de la faisabilité d'un corridor ferroviaire transcontinental bien plus vaste — le corridor ferroviaire bioceanique proposé — qui relierait un jour Chancay sur le Pacifique à la côte atlantique du Brésil. À la mi-2026, ce corridor en est toujours au stade de l'étude de faisabilité plutôt qu'en construction, et les entreprises devraient le considérer comme une possibilité à long terme plutôt qu'une option de transport à court terme.

Logistique et infrastructure

Chancay a été conçu dès le départ comme un port « intelligent et vert », et une grande partie de son infrastructure opérationnelle reflète cette ambition : la manutention du fret est fortement automatisée, le port exploite une flotte de camions à conteneurs électriques qui réduiraient la consommation d'énergie de plus d'un quart par rapport aux équivalents diesel, et les procédures d'entrée utilisent la reconnaissance faciale ainsi que la connectivité 5G fournie par Huawei pour accélérer le traitement des camions à l'entrée.

Le site est organisé en trois zones : le terminal maritime, avec ses postes à quai et parcs à conteneurs ; une zone logistique et d'entreposage pour le stockage et la consolidation ; et le tunnel d'accès au réseau routier. Pour les entreprises planifiant du fret via Chancay, manutention et entreposage sous douane sont de plus en plus disponibles sur place — bien que Callao, le port historique de Lima, demeure la plus grande porte d'entrée conteneurisée du pays et reste central pour les importations vers Lima métropolitaine.

Sur le plan opérationnel, Chancay a monté en puissance rapidement : au premier semestre 2026, le port a traité environ 200 000 EVP, en hausse d'environ 71% sur un an, plus près d'un million de tonnes de vrac et marchandises diverses — en faisant le deuxième port à conteneurs du Pérou en volume, derrière Callao, avec environ un dixième du trafic national. Environ 45% de ce volume est du fret de transbordement transitant par Chancay sans provenir ni se terminer au Pérou, soulignant son rôle de plaque tournante régionale autant que de porte d'entrée nationale.

Routes commerciales et connectivité régionale

La proposition de valeur centrale de Chancay est la consolidation des routes : plutôt que les compagnies maritimes fassent escale dans plusieurs ports latino-américains avant de traverser le Pacifique, Chancay agrège le fret d'une zone de chalandise plus large et offre des liaisons directes vers l'Asie. À la mi-2026, le port exploitait trois lignes principales transpacifiques ainsi que cinq routes régionales d'alimentation le long de la côte pacifique sud-américaine, dont un service reliant Chancay au port péruvien de Paita et à Caldera, au Costa Rica.

Les temps de transit et économies de coûts sont des chiffres rapportés par les opérateurs portuaires, compagnies maritimes et autorités péruviennes ; le temps de transit réel varie selon le navire, l'itinéraire et la saison.

Ce réseau d'alimentation est central dans les ambitions régionales de Chancay. Des navires plus petits redistribuent le fret vers et depuis des ports au Chili, en Équateur et en Colombie, positionnant Chancay comme point de consolidation pour le commerce pacifique régional. Pour les exportateurs plus lointains — Bolivie, Paraguay, et l'intérieur du Brésil — des responsables des deux côtés promeuvent Chancay comme alternative plus courte au canal de Panama, bien que cela dépende d'une infrastructure, comme le corridor ferroviaire bioceanique proposé, qui n'existe pas encore.

Pour garder la comparaison honnête : le Port de Santos au Brésil reste de loin le port à conteneurs le plus fréquenté d'Amérique latine, suivi de Manzanillo au Mexique et de Carthagène en Colombie ; le Port de Callao du Pérou dépasse aussi Chancay en volume total. L'avantage actuel de Chancay n'est pas le volume brut — c'est une route directe vers l'Asie à croissance rapide et un pôle de transbordement émergent, plutôt que le port le plus fréquenté de la région.

Secteurs d'affaires et opportunités

Plusieurs secteurs s'organisent déjà visiblement autour de Chancay, d'après le mix de fret et les investissements rapportés à ce jour :

Le secteur minier péruvien, notamment le cuivre, est également cité par les responsables et analystes comme une catégorie appelée à bénéficier de la capacité croissante de Chancay vers l'Asie, bien que la majeure partie de l'activité actuelle reste le commerce conteneurisé général et le transbordement plutôt que des flux de vrac spécifiquement miniers. Les entreprises devraient considérer Chancay comme un canal émergent plutôt que pleinement mature — les volumes croissent rapidement, mais le port n'a pas encore atteint sa capacité prévue.

Contexte du commerce Pérou-Chine

Chancay ne peut être dissocié de la relation commerciale plus large entre le Pérou et la Chine. La Chine est le premier partenaire commercial du Pérou depuis plus d'une décennie, important cuivre, autres minéraux, farine de poisson et produits agricoles, tout en exportant produits manufacturés, machines, électronique et, de plus en plus, véhicules. Chancay est explicitement présenté par les deux gouvernements comme faisant partie de l'Initiative chinoise la Ceinture et la Route, et son financement a inclus un prêt d'un consortium de banques d'État chinoises.

Ce cadrage a fait de Chancay un point d'intérêt géopolitique autant que commercial. Après un différend sur les droits d'exploitation des services portuaires, le Congrès péruvien a clarifié mi-2024 l'autorité du régulateur, et en juillet 2026 un tribunal a jugé que celui-ci, Ositran, conserve sa surveillance sur le terminal — décision dont COSCO a fait appel. Des responsables américains ont exprimé des inquiétudes sur le contrôle chinois du port, dans un contexte de rivalité plus large entre États-Unis et Chine en Amérique latine. Pour les voyageurs d'affaires, cette dimension politique ne disparaîtra pas, mais elle coexiste avec l'activité commerciale ordinaire.

Chancay Park et le port sec d'Ancón

Le port est l'élément le plus visible de l'histoire de Chancay, mais il a toujours été pensé pour s'intégrer dans un cluster industriel plus vaste. Deux parcs logistiques et industriels de taille importante prennent forme à la périphérie nord de Lima, formant avec le port ce que les autorités péruviennes appellent le Nodo Portuario-Industrial de Chancay — un nœud combiné port-industrie.

Chancay étant fréquemment comparé à l'Initiative chinoise la Ceinture et la Route, il convient de distinguer précisément les projets voisins confirmés et en activité, ceux qui sont contractuellement engagés mais encore à un stade précoce, et ceux qui demeurent de simples propositions à l'étude. Le tableau ci-dessous résume la situation fin 2026.

Résumé du statut basé sur les déclarations publiques de ProInversión, du ministère péruvien de la Production et des promoteurs des projets, telles que rapportées en 2025-2026 ; les échéanciers peuvent évoluer et devraient être vérifiés indépendamment avant toute décision commerciale.

Pour les voyageurs d'affaires, la conclusion pratique est similaire pour les deux parcs : aucun n'est encore un lieu où l'on peut simplement se présenter pour une visite. Les deux sont développés par phases, et l'activité commerciale à court terme se concentre sur la préparation des terrains, les autorisations, les études d'ingénierie et, de plus en plus, des discussions de pré-location avec des opérateurs logistiques et des fabricants, plutôt que sur des installations achevées et occupées.

Le corridor bioceanique Pérou–Brésil

L'élément le plus lointain de l'histoire de Chancay est un itinéraire multimodal proposé qui relierait un jour la côte pacifique à l'intérieur du Brésil et, de là, aux routes d'exportation atlantiques — évitant le long trajet autour de l'Amérique du Sud ou par le canal de Panama pour le fret entre l'Asie et le cœur agricole du Brésil.

Carte illustrative du corridor ferroviaire bioceanique Pérou–Brésil proposé, qui relierait le port de Chancay à Porto Sul (Ilhéus, Bahia) via Pucallpa, Cruzeiro do Sul, Porto Velho et Lucas do Rio Verde. Le tracé est indicatif et non définitif. Les tronçons brésiliens FIOL et FICO sont en cours de réalisation, tandis que la liaison internationale reste une proposition à l'étude de faisabilité — ni en construction ni en service.

Tel que discuté par des responsables péruviens et brésiliens — avec un intérêt technique et financier d'entités publiques chinoises également présent dans les discussions —, le concept de corridor relierait des points côté Pacifique dans le nord du Pérou, dont Chancay et le port de Bayóvar, à des points brésiliens tels que Cruzeiro do Sul, Porto Velho et Rio Branco, se poursuivant vers l'intérieur agricole du Brésil près de Vilhena et Lucas do Rio Verde. L'itinéraire à l'étude combinerait des tronçons routiers, fluviaux et ferroviaires — d'où le terme « multimodal » — plutôt qu'une seule ligne ferroviaire continue.

Il importe d'être précis sur le statut actuel du corridor : en 2026, il demeure une route proposée en étude de faisabilité. Aucune construction n'a commencé, aucun tracé définitif n'a été confirmé, et les estimations de coûts varient fortement selon les sources, en fonction des hypothèses de percement des Andes et du tracé retenu. Les entreprises évaluant une logistique liée à Chancay devraient considérer ce corridor comme une possibilité à long terme à surveiller — et non comme une infrastructure de transport actuelle à intégrer dans leurs plans.

Les accords commerciaux du Pérou et le rôle de Chancay dans le commerce international

Chancay n'opère pas en vase clos — son utilité dépend fortement du réseau d'accords commerciaux qui déterminent ce qui peut y transiter à des conditions préférentielles. Le Pérou a bâti au cours des deux dernières décennies l'un des réseaux de libre-échange les plus étendus d'Amérique du Sud, et plusieurs de ces accords sont directement liés au rôle de Chancay comme porte d'entrée commerciale.

Le Pérou est également membre fondateur de l'Alliance du Pacifique aux côtés du Chili, de la Colombie et du Mexique — un bloc construit autour de l'intégration commerciale et des investissements entre économies latino-américaines riveraines du Pacifique, un complément naturel à un port explicitement conçu comme point de consolidation régional. Des négociations avec d'autres partenaires, dont l'Inde et l'Indonésie, se sont poursuivies en parallèle, dans le cadre d'une stratégie péruvienne plus large — que des responsables commerciaux ont explicitement associée à Chancay — visant à positionner le pays comme plaque tournante logistique et commerciale plutôt que comme simple exportateur de matières premières.

Pour les entreprises évaluant des échanges passant par Chancay, la conséquence pratique est que le traitement tarifaire dépend fortement de l'origine, de la destination et de l'accord applicable — une même expédition peut voir des coûts très différents selon l'accord commercial péruvien applicable. Cette question relève de conseillers en douane et de spécialistes de la conformité commerciale plutôt que d'un guide général, mais elle souligne pourquoi la diligence raisonnable sur les opportunités liées à Chancay devrait inclure un examen du paysage des accords commerciaux du Pérou, et non seulement de la logistique portuaire.

Ce que les entreprises et voyageurs d'affaires internationaux doivent comprendre

Considérations pratiques

Prévoir la visite comme une excursion d'une journée depuis Lima. Il n'est pas nécessaire de déplacer sa base hôtelière à Chancay pour une seule réunion ou visite de site — le trajet d'environ 80 km, de 1,5 à 2 heures dans chaque sens, en fait un aller-retour gérable depuis San Isidro ou Miraflores, les principaux quartiers d'affaires de Lima. Voir notre guide des hôtels d'affaires à Lima pour choisir où loger.

Confirmer les besoins de connectivité à l'avance. Bien que le port lui-même fonctionne sur une infrastructure 5G moderne pour ses propres opérations, la connectivité mobile générale dans et autour de la ville de Chancay peut être moins constante qu'au centre de Lima — à vérifier avec votre hôte si votre visite implique des besoins de données en temps réel. Voir notre guide sur internet et l'eSIM au Pérou.

Prévoir une marge pour les procédures d'accès au site. Le système d'entrée par reconnaissance faciale et les protocoles de sécurité du port signifient que le traitement des visiteurs prend plus de temps qu'un enregistrement de bureau classique ; confirmez les documents requis — passeport, lettre d'entreprise, autorisation de visite — avec votre hôte bien avant l'arrivée.

Considérer le port comme une étape d'une conversation logistique plus large, pas une destination autonome. La plupart des visites d'affaires à Chancay s'inscrivent dans un itinéraire péruvien plus large incluant aussi des réunions à Lima, car les relations commerciales et les décisions concernant le fret transitant par Chancay restent largement gérées depuis la capitale. Étant donné le profil politique du port, il vaut aussi la peine de vérifier rapidement l'actualité péruvienne et internationale avant tout déplacement organisé spécifiquement autour d'affaires liées à Chancay.

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❓ Questions Fréquentes

Conclusion

Le Port de Chancay n'est plus un projet à observer de loin — c'est une infrastructure opérationnelle en pleine croissance qui transforme déjà le commerce entre la côte pacifique sud-américaine et l'Asie, tout en attirant le voyage d'affaires au nord de Lima. Pour les entreprises de la logistique, de l'agro-export, de la distribution automobile et du commerce minier, Chancay devient une considération concrète. Son ampleur exige la même discipline que toute opportunité sérieuse : vérifier les faits, organiser l'accès au site, et l'intégrer à un déplacement plus large ancré à Lima. Pour le reste du voyage — hôtels, étiquette, connectivité — voir notre guide Voyage d'Affaires au Pérou.