Comment les exportations, le développement industriel, les infrastructures et l'investissement privé transforment le Pérou. L'économie péruvienne a largement dépassé sa base traditionnelle, l'exploitation minière et l'agriculture. Parallèlement à des exportations toujours solides, le pays a bâti un véritable secteur industriel — de la construction navale à la fabrication de bus en passant par le textile — et redessine sa carte logistique avec une nouvelle génération de ports sur le Pacifique. Pour les dirigeants, investisseurs et exportateurs internationaux, le tableau est celui d'une croissance mesurée et diversifiée : des fondamentaux macroéconomiques solides, une base industrielle en expansion, et un vaste portefeuille de projets d'infrastructure à des stades d'avancement très divers.
Dans ce guide
- Une économie stable et diversifiée
- Une industrie au-delà des matières premières
- SIMA et une tradition maritime-industrielle
- SIMA et HD Hyundai
- MODASA : une fabrication locale à portée mondiale
- Gamarra : pôle textile et habillement
- Chancay : une nouvelle porte logistique
- Corío et Puerto Eten
- Ce qui alimente la vague d'investissement
Une économie stable et diversifiée
L'économie péruvienne continue de croître à un rythme modéré mais soutenu. La Banque centrale de réserve du Pérou (BCRP) a relevé sa prévision de croissance pour 2026 à 3,4 % dans son rapport sur l'inflation de juin, portée par un investissement privé vigoureux — dont la croissance devrait rester à deux chiffres pour la deuxième année consécutive — même si certains secteurs de matières premières ont progressé plus lentement que ne le laisserait supposer la seule évolution des prix. Cette croissance repose sur l'une des positions extérieures les plus solides de la région : en avril 2026, les réserves internationales nettes du Pérou ont dépassé pour la première fois de son histoire le seuil de 100 milliards de dollars, selon la BCRP, soit environ 28 % du PIB. Ce coussin financier confère au pays une capacité notable à absorber les chocs externes et est régulièrement cité par les analystes comme un pilier central de la stabilité macroéconomique.
Une industrie au-delà des matières premières
Si l'exploitation minière et l'agro-exportation restent au cœur de la balance commerciale du Pérou, la base productive du pays s'est considérablement élargie. La métallurgie, la fabrication d'équipements de transport, le textile-habillement et la construction navale sont devenus des industries à part entière, tournées vers l'exportation, soutenues par un vaste réseau d'accords commerciaux avec les États-Unis, l'Union européenne, la Chine et l'Alliance du Pacifique. Le ministère péruvien de la Production (PRODUCE) place de plus en plus la diversification industrielle — plutôt que la seule exportation de matières premières — au rang de priorité stratégique, et plusieurs fabricants locaux sont désormais compétitifs à l'international plutôt que de se limiter au marché intérieur.
SIMA et la tradition maritime-industrielle du Pérou
Les ambitions industrielles du Pérou en matière de construction navale ne sont pas nouvelles. Au milieu du XIXe siècle, financé par les revenus de l'exportation de guano, le Pérou fit l'acquisition de l'un des premiers navires cuirassés d'Amérique du Sud — le Huáscar — et disposa, pour une période, de ce que l'on considère souvent comme la force navale la plus importante d'Amérique du Sud à cette époque. Cette tradition maritime-industrielle se poursuit aujourd'hui avec SIMA (Servicios Industriales de la Marina), le chantier naval public du Pérou, qui exploite le principal chantier naval militaire du pays à Callao.
SIMA et HD Hyundai : un partenariat maritime-industriel moderne
Ces dernières années, SIMA a noué un partenariat important avec le sud-coréen HD Hyundai Heavy Industries. Un contrat d'exportation militaire signé en avril 2024, d'une valeur d'environ 500 millions de dollars, prévoit la construction locale d'une frégate, d'un patrouilleur hauturier et de deux navires d'appui au débarquement sur le chantier naval de SIMA ; la construction est en cours, les premières livraisons étant prévues en 2026 — le premier des deux navires d'appui, le Chimbote, a déjà été mis à l'eau, tandis qu'un second, le Talara, a achevé sa construction et entre en essais en mer courant 2026. En décembre 2025, SIMA et HD Hyundai ont signé un nouvel accord de développement conjoint pour concevoir un sous-marin de nouvelle génération, les travaux de conception de base démarrant en 2026 — un projet encore au stade de la conception plutôt qu'en construction. Un protocole d'accord plus large entre le ministère péruvien du Travail et HD Hyundai décrit un programme éventuel pouvant atteindre 23 navires et inclut un volet de formation technique pour les travailleurs péruviens des chantiers navals, illustrant une dimension de transfert de technologie qui va au-delà des seuls contrats de construction.
MODASA : une fabrication locale à portée mondiale
Dans le domaine de la fabrication de matériel de transport, MODASA (Motores Diesel Andinos), basée à Lima, est devenue l'un des exportateurs industriels péruviens les plus visibles à l'international. L'entreprise fabrique des bus et des groupes électrogènes, et a construit en 2020 le premier bus entièrement électrique fabriqué au Pérou. MODASA exporte aujourd'hui vers plus de 25 pays, dont les États-Unis, et s'est classée deuxième exportateur du secteur métallurgique péruvien en 2024, selon les chiffres de l'association péruvienne des exportateurs (ADEX), avec une croissance consolidée d'environ 12 % rapportée cette même année.
Gamarra : un pôle national du textile et de l'habillement
L'industrie textile et de l'habillement du Pérou s'articule autour de Gamarra, un quartier commercial et manufacturier dense du secteur de La Victoria, à Lima. C'est le plus grand centre de fabrication et de vente de textile et d'habillement du Pérou, regroupant des milliers d'entreprises et employant, selon l'institut national de statistique du Pérou (INEI), plus de 70 000 personnes, avec une part significative de la production destinée à l'exportation. Gamarra illustre une tendance plus large de l'industrie manufacturière péruvienne : une production à grande échelle et à forte intensité de main-d'œuvre, aux côtés d'une base d'exportateurs de plus grande taille en voie de formalisation.
Chancay : une nouvelle porte logistique déjà opérationnelle
L'exemple le plus clair d'une infrastructure achevée qui redessine la position commerciale du Pérou est le port en eaux profondes de Chancay, à environ 80 km au nord de Lima. Inauguré en novembre 2024 et opérationnel commercialement depuis juin 2025, le port est détenu majoritairement par COSCO Shipping Ports et offre au Pérou sa première route directe de conteneurs vers l'Asie. À l'occasion de son premier anniversaire commercial mi-2026, le terminal avait déjà traité plus de 500 000 EVP et 2,4 millions de tonnes de marchandises, selon les données de l'exploitant — une preuve précoce mais concrète d'une porte d'entrée fonctionnelle, et non simplement projetée. Pour plus de détails, consultez notre guide dédié au port de Chancay.
Corío et Puerto Eten : la prochaine vague de projets portuaires
Au-delà de Chancay, le portefeuille péruvien de développement portuaire compte deux autres projets à des stades de maturité très différents. Puerto Eten, dans la région septentrionale de Lambayeque, est un projet de terminal multiusage dont l'investissement privé est estimé entre 500 et 600 millions de dollars ; en 2026, il dispose d'un plan directeur approuvé et d'une viabilité technique préliminaire, plusieurs entreprises de l'agro-exportation, des mines et de l'importation ayant signé des engagements non contraignants d'utilisation future du terminal — mais la régularisation foncière et les procédures d'autorisation étaient encore en cours, ce qui place le projet en phase de planification et de préconstruction plutôt qu'en chantier. Puerto Corío, envisagé pour la région méridionale d'Arequipa, est un concept nettement plus ancien et de plus grande envergure — débattu sous diverses formes depuis plus de vingt ans — conçu comme un port multimodal susceptible de dépasser l'échelle de Chancay ; il demeure au stade des études et de l'exploration, avec des estimations de coûts très variables selon les sources et aucun calendrier de construction confirmé. Avec Chancay, ces projets dessinent un portefeuille national plus large d'investissement portuaire s'étendant sur toute la côte péruvienne, à des stades allant de l'exploitation à la simple conception.
Ce qui alimente la vague d'investissement
Plusieurs facteurs expliquent le rythme actuel de l'investissement privé dans la base industrielle et logistique du Pérou : une stabilité macroéconomique soutenue, illustrée par des réserves de change record et un réseau de longue date d'accords de libre-échange ; une base de ressources naturelles qui continue d'attirer des capitaux dans les mines et l'agro-exportation ; un intérêt croissant des investisseurs asiatiques et nord-américains pour la diversification des chaînes d'approvisionnement via l'Amérique latine ; et un portefeuille actif de partenariats public-privé coordonné par PROINVERSIÓN dans les ports, les routes et l'énergie. Des initiatives de développement des compétences liées à des projets spécifiques — comme le programme de formation SIMA-HD Hyundai — témoignent également d'une volonté de bâtir des capacités locales durables plutôt que de dépendre uniquement d'investissements étrangers ponctuels.
Conclusion
La croissance du Pérou ne se résume plus à ce qui sort de ses mines et de ses champs. Entre un chantier naval en modernisation, un fabricant de bus à vocation mondiale, l'un des plus grands quartiers de l'habillement du pays, et un nouveau port qui achemine déjà des marchandises vers l'Asie, la base industrielle et logistique du pays occupe une place de plus en plus centrale dans le dossier d'investissement — même si plusieurs de ses plus grands projets d'infrastructure restent, pour l'instant, encore à l'état de projet.